KaramelaYedi
New member
DÇin’de izleyicileri büyüleyen araba, neredeyse tekerlekli küçük bir kutu gibi tıknaz görünüyor. Adı: Wuling Hongguang Mini EV. Küçük e-yarışçı, SAIC ve General Motors’un ortak yapımı ve 700 kilogramdan hafif.
Başarısına rağmen, Almanya’da neredeyse hiç kimsenin şehirdeki koşuşturmayı bilmesi muhtemel değildir. Bu tür küçük arabalar bu ülkede giderek daha nadir hale geliyor. Üreticiler, müşteriler ilgilenmediği için bunları üretmez – ya da tam tersi. Ve böylece araçlar ortalama olarak küçülmüyor, aksine büyüyor. Sorun: Boyutlarıyla birlikte kobalt, nikel ve nadir toprak elementlerine olan talep de artıyor. Pahalıdırlar ve çıkarılmaları çevreyi kirletir. Ve tekrar tekrar onları arayan çocukların elleridir.
Kobalt, nikel ve nadir toprak elementleri gibi maddeler birçok endüstride darboğaz oluşturur. Rüzgar türbinlerinde ve sabit disklerde, enerji tasarruflu lambalarda ve tanklarda bulunurlar. Ve elektrikli arabaların pillerinde bulunurlar. Araba trafiğini içten yanmalı motorlardan elektrikli tahriklere dönüştürme projesi onlarla birlikte duruyor ve düşüyor. Sorun, endüstrinin nadir toprak kıtlığını artırmaya devam etmesi – daha büyük arabalara doğru eğilim.
Karlsruhe Teknoloji Değerlendirme ve Sistem Analizi Enstitüsü’nden Marcel Weil, “SUV’lere yönelik eğilimle birlikte, küresel iklim hedeflerimize ulaşmak için tamamen yanlış yöne gidiyoruz” diyor. E-arabaların üretimi zaten enerji yoğun, bu e-SUV’ler için daha da geçerli. Ve bugün itibariyle, Weil’in dediği gibi, tükettikleri büyük miktarda elektrik yalnızca kısmen yenilenebilir enerjilerden geliyor.
ayrıca oku
Elektrikli araçlar için kritik hammadde talebinin 2050 yılına kadar çok artmasını bekliyor. “E-mobiliteye yönelik küresel eğilimi, özellikle Çin’de neyin durduracağını anlamıyorum.”
Kobalt içerikli piller, güçlü oldukları için özellikle popülerdir. Ancak tedarik zincirleri sorunlu kabul ediliyor. Şimdiye kadar bilinen en büyük yataklar Demokratik Kongo Cumhuriyeti’ndedir. Save the Children yardım kuruluşuna göre Kongo’nun kobalt madenlerinde çoğu çocuk 200.000 kişi çalışıyor. Madenlerde ölümlü kazalar tekrar tekrar oluyor.
Kobalt ayrıca otomotiv endüstrisinin en yaygın pil türü olan nikel-mangan-kobalt (NMC) pilinde önemli bir rol oynar. Weil, endüstrinin kobalt oranını azaltmaya ve nikel oranını artırmaya çalıştığını söylüyor. Kabaca, bir gram kobalt ve bir gram manganez için sekiz gram nikel olmalıdır. “Ama henüz endüstriyel üretim için oraya varmadık.”
Kobalta ek olarak, e-mobilite için önemli olan onlarca başka madde var. Magnezyum da dahil olmak üzere bunların çoğu Çin’den geliyor. Weil, daha hafif elektrikli otomobiller için önemli olan alüminyum üretimi için magnezyuma ihtiyaç olduğunu söylüyor. “En kritik hammaddelerden biri.” Çin, buradaki küresel üretim hacminin yüzde 86’sını elinde tutuyor.
Hammaddeler ve enerji hakkında daha fazla bilgi
Arabaların giderek daha elektrikli hale gelmesi bir şey. Ancak Avrupa’da üretilen otomobiller de büyüyor: Danışmanlık şirketi Inovev’in yaptığı bir değerlendirmeye göre, 2000 yılına göre ortalama 7 santimetre daha yüksek, 10 santimetre daha geniş ve 20 santimetre daha uzun. Yaklaşık 1,5 ton olan ağırlık, beşte bir daha fazladır. Bunun ana nedeni, SUV’lere ve elektrikli arabalara olan artan talep.
Ek olarak, Bergisch Gladbach’taki Otomotiv Yönetim Merkezi tarafından yapılan bir araştırmanın gösterdiği gibi, elektrikli segmentte daha büyük otomobillere yönelik eğilim genel pazardan daha güçlü. Yönetmen Stefan Bratzel, “Elektromobilitenin artan bir şekilde ‘SUV’leştirilmesine’ yönelik eğilim burada kritik önem taşıyor” diyor. Çünkü daha büyük arabalar verimsizdir ve daha fazla malzeme tüketir. Çevre üzerindeki yükü sınırlamak için daha küçük elektrikli arabaların oranı artırılmalıdır.
Ancak bu, otomobil üreticilerinin çıkarlarıyla çelişiyor, diyor Weil. “Kâr maksimizasyonu tarafından yönlendiriliyorlar.” Ne kadar büyükse, o kadar karlı. Weil, “Alman üreticiler pil üretimine erken bir aşamada başlama fikrini unutmuş gibi görünüyor” diyor. Pil hücrelerini pahalı bir şekilde satın almanız gerekiyorsa, yalnızca pahalı arabalar üretebilirsiniz. “Bu nedenle Alman otomobil üreticileri şu anda kitlesel pazara uygun, uygun fiyatlı küçük bir elektrikli otomobil üretebilecek durumda değiller.”
Otomotiv endüstrisi aynı fikirde değil: “Üreticiler, küçük arabalardan orta boy arabalara ve SUV’lara kadar uzanan yelpazeleriyle tüketicilerin talebini karşılıyor” diyor Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği’nin (VDA) bir sözcüsü. Ek olarak, daha büyük bir buruşma bölgesi gibi araç güvenliğinin yönleri de vardır. VDA sözcüsü, “Bu nedenle arabalar genellikle büyüyor” diyor.
Geri dönüştürülmüş piller, talebin yalnızca küçük bir bölümünü karşılamaktadır.
Ona göre, kullanılmayan bir aracın yüzde 94’ü artık nadir toprak elementleri de dahil olmak üzere geri dönüştürülebilir. Sözcü, “Teknolojik yenilikler, gelecekte bu kotaları daha da artıracak ve araçtaki birincil hammadde ihtiyacını daha da azaltacak” dedi.
Kritik pil hammaddelerinin geri dönüşümü için AB, yeni pil yönetmeliğinde özel gereksinimler belirler. 2026’dan itibaren kullanılan kobaltın yaklaşık yüzde 90’ının geri dönüştürülmesi gerekiyor.
Weil, eski pillerin geri dönüştürülmesinin önemli olduğunu söylüyor. Ancak, e-mobilite 2050 yılına kadar katlanarak büyüyecek olursa, yalnızca küçük bir katkı sağlayabilir. Bugünün pilleri 15 yıl sonra geri dönüştürülecek olsaydı, bu o zamana kadar talebin önemli de olsa küçük bir kısmını karşılardı.
Ek olarak, daha kolay bulunabilen malzemelerden – örneğin sodyum bazlı – piller üretmek için çalışmalar yapılıyor. Daimler Trucks’ın elektrikli kamyonuna güç sağlayan lityum demir fosfat (LFP) hücre teknolojisi de oldukça popüler. Weil, “İnovasyon döngüleri son derece kısadır” diyor. Bu nedenle, 15 yıl içinde geri dönüştürülmüş kobalt ve nikelin artık piller için büyük ölçekte kullanılmaması mümkündür.
Federal Çevre Ajansı (UBA) da SUV trendini asılsız teşviklerle açıklıyor. Bir sözcü, Almanya’da birçok aracın ilk kez şirket arabası olarak tescil edildiğini söyledi. Satın alma için ek maliyetler o kadar önemli değildi. Sözcü, “Ancak bu aynı zamanda daha küçük bir araç seçmeye teşvik olmadığı anlamına da geliyor” dedi.
Ve çevre hakkında rasyonel düşünceler? Danışman ve iklim psikoloğu Janna Hoppmann, satın alma kararında ikincil bir rol oynadıklarını söylüyor. İhtiyaçlar ve duygular daha önemlidir. Hoppmann, “SUV kullanırken mahremiyete yönelik psikolojik ihtiyaç çok önemlidir” diyor. Hoppmann’ın talep ettiği gibi, örneğin otobüs ve trenlerdeki koltuklara bakıldığında, trafikte bir dönüş bu ihtiyaçları dikkate almalıdır.
Ancak o zamana kadar, birkaç SUV’un montaj hattından çıkması muhtemeldir – örneğin yeni Mercedes EQC SUV. ADAC’ın bildirdiği gibi 408 hp, 2,5 ton. Gerçek bir e-dev. Batarya tek başına 650 kilogram ağırlığında – yaklaşık tüm Wuling Hongguang Mini EV kadar.
Başarısına rağmen, Almanya’da neredeyse hiç kimsenin şehirdeki koşuşturmayı bilmesi muhtemel değildir. Bu tür küçük arabalar bu ülkede giderek daha nadir hale geliyor. Üreticiler, müşteriler ilgilenmediği için bunları üretmez – ya da tam tersi. Ve böylece araçlar ortalama olarak küçülmüyor, aksine büyüyor. Sorun: Boyutlarıyla birlikte kobalt, nikel ve nadir toprak elementlerine olan talep de artıyor. Pahalıdırlar ve çıkarılmaları çevreyi kirletir. Ve tekrar tekrar onları arayan çocukların elleridir.
Kobalt, nikel ve nadir toprak elementleri gibi maddeler birçok endüstride darboğaz oluşturur. Rüzgar türbinlerinde ve sabit disklerde, enerji tasarruflu lambalarda ve tanklarda bulunurlar. Ve elektrikli arabaların pillerinde bulunurlar. Araba trafiğini içten yanmalı motorlardan elektrikli tahriklere dönüştürme projesi onlarla birlikte duruyor ve düşüyor. Sorun, endüstrinin nadir toprak kıtlığını artırmaya devam etmesi – daha büyük arabalara doğru eğilim.
Karlsruhe Teknoloji Değerlendirme ve Sistem Analizi Enstitüsü’nden Marcel Weil, “SUV’lere yönelik eğilimle birlikte, küresel iklim hedeflerimize ulaşmak için tamamen yanlış yöne gidiyoruz” diyor. E-arabaların üretimi zaten enerji yoğun, bu e-SUV’ler için daha da geçerli. Ve bugün itibariyle, Weil’in dediği gibi, tükettikleri büyük miktarda elektrik yalnızca kısmen yenilenebilir enerjilerden geliyor.
ayrıca oku
Elektrikli araçlar için kritik hammadde talebinin 2050 yılına kadar çok artmasını bekliyor. “E-mobiliteye yönelik küresel eğilimi, özellikle Çin’de neyin durduracağını anlamıyorum.”
Kobalt içerikli piller, güçlü oldukları için özellikle popülerdir. Ancak tedarik zincirleri sorunlu kabul ediliyor. Şimdiye kadar bilinen en büyük yataklar Demokratik Kongo Cumhuriyeti’ndedir. Save the Children yardım kuruluşuna göre Kongo’nun kobalt madenlerinde çoğu çocuk 200.000 kişi çalışıyor. Madenlerde ölümlü kazalar tekrar tekrar oluyor.
Kobalt ayrıca otomotiv endüstrisinin en yaygın pil türü olan nikel-mangan-kobalt (NMC) pilinde önemli bir rol oynar. Weil, endüstrinin kobalt oranını azaltmaya ve nikel oranını artırmaya çalıştığını söylüyor. Kabaca, bir gram kobalt ve bir gram manganez için sekiz gram nikel olmalıdır. “Ama henüz endüstriyel üretim için oraya varmadık.”
Kobalta ek olarak, e-mobilite için önemli olan onlarca başka madde var. Magnezyum da dahil olmak üzere bunların çoğu Çin’den geliyor. Weil, daha hafif elektrikli otomobiller için önemli olan alüminyum üretimi için magnezyuma ihtiyaç olduğunu söylüyor. “En kritik hammaddelerden biri.” Çin, buradaki küresel üretim hacminin yüzde 86’sını elinde tutuyor.
Hammaddeler ve enerji hakkında daha fazla bilgi
Arabaların giderek daha elektrikli hale gelmesi bir şey. Ancak Avrupa’da üretilen otomobiller de büyüyor: Danışmanlık şirketi Inovev’in yaptığı bir değerlendirmeye göre, 2000 yılına göre ortalama 7 santimetre daha yüksek, 10 santimetre daha geniş ve 20 santimetre daha uzun. Yaklaşık 1,5 ton olan ağırlık, beşte bir daha fazladır. Bunun ana nedeni, SUV’lere ve elektrikli arabalara olan artan talep.
Ek olarak, Bergisch Gladbach’taki Otomotiv Yönetim Merkezi tarafından yapılan bir araştırmanın gösterdiği gibi, elektrikli segmentte daha büyük otomobillere yönelik eğilim genel pazardan daha güçlü. Yönetmen Stefan Bratzel, “Elektromobilitenin artan bir şekilde ‘SUV’leştirilmesine’ yönelik eğilim burada kritik önem taşıyor” diyor. Çünkü daha büyük arabalar verimsizdir ve daha fazla malzeme tüketir. Çevre üzerindeki yükü sınırlamak için daha küçük elektrikli arabaların oranı artırılmalıdır.
Ancak bu, otomobil üreticilerinin çıkarlarıyla çelişiyor, diyor Weil. “Kâr maksimizasyonu tarafından yönlendiriliyorlar.” Ne kadar büyükse, o kadar karlı. Weil, “Alman üreticiler pil üretimine erken bir aşamada başlama fikrini unutmuş gibi görünüyor” diyor. Pil hücrelerini pahalı bir şekilde satın almanız gerekiyorsa, yalnızca pahalı arabalar üretebilirsiniz. “Bu nedenle Alman otomobil üreticileri şu anda kitlesel pazara uygun, uygun fiyatlı küçük bir elektrikli otomobil üretebilecek durumda değiller.”
Otomotiv endüstrisi aynı fikirde değil: “Üreticiler, küçük arabalardan orta boy arabalara ve SUV’lara kadar uzanan yelpazeleriyle tüketicilerin talebini karşılıyor” diyor Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği’nin (VDA) bir sözcüsü. Ek olarak, daha büyük bir buruşma bölgesi gibi araç güvenliğinin yönleri de vardır. VDA sözcüsü, “Bu nedenle arabalar genellikle büyüyor” diyor.
Geri dönüştürülmüş piller, talebin yalnızca küçük bir bölümünü karşılamaktadır.
Ona göre, kullanılmayan bir aracın yüzde 94’ü artık nadir toprak elementleri de dahil olmak üzere geri dönüştürülebilir. Sözcü, “Teknolojik yenilikler, gelecekte bu kotaları daha da artıracak ve araçtaki birincil hammadde ihtiyacını daha da azaltacak” dedi.
Kritik pil hammaddelerinin geri dönüşümü için AB, yeni pil yönetmeliğinde özel gereksinimler belirler. 2026’dan itibaren kullanılan kobaltın yaklaşık yüzde 90’ının geri dönüştürülmesi gerekiyor.
Weil, eski pillerin geri dönüştürülmesinin önemli olduğunu söylüyor. Ancak, e-mobilite 2050 yılına kadar katlanarak büyüyecek olursa, yalnızca küçük bir katkı sağlayabilir. Bugünün pilleri 15 yıl sonra geri dönüştürülecek olsaydı, bu o zamana kadar talebin önemli de olsa küçük bir kısmını karşılardı.
Ek olarak, daha kolay bulunabilen malzemelerden – örneğin sodyum bazlı – piller üretmek için çalışmalar yapılıyor. Daimler Trucks’ın elektrikli kamyonuna güç sağlayan lityum demir fosfat (LFP) hücre teknolojisi de oldukça popüler. Weil, “İnovasyon döngüleri son derece kısadır” diyor. Bu nedenle, 15 yıl içinde geri dönüştürülmüş kobalt ve nikelin artık piller için büyük ölçekte kullanılmaması mümkündür.
Federal Çevre Ajansı (UBA) da SUV trendini asılsız teşviklerle açıklıyor. Bir sözcü, Almanya’da birçok aracın ilk kez şirket arabası olarak tescil edildiğini söyledi. Satın alma için ek maliyetler o kadar önemli değildi. Sözcü, “Ancak bu aynı zamanda daha küçük bir araç seçmeye teşvik olmadığı anlamına da geliyor” dedi.
Ve çevre hakkında rasyonel düşünceler? Danışman ve iklim psikoloğu Janna Hoppmann, satın alma kararında ikincil bir rol oynadıklarını söylüyor. İhtiyaçlar ve duygular daha önemlidir. Hoppmann, “SUV kullanırken mahremiyete yönelik psikolojik ihtiyaç çok önemlidir” diyor. Hoppmann’ın talep ettiği gibi, örneğin otobüs ve trenlerdeki koltuklara bakıldığında, trafikte bir dönüş bu ihtiyaçları dikkate almalıdır.
Ancak o zamana kadar, birkaç SUV’un montaj hattından çıkması muhtemeldir – örneğin yeni Mercedes EQC SUV. ADAC’ın bildirdiği gibi 408 hp, 2,5 ton. Gerçek bir e-dev. Batarya tek başına 650 kilogram ağırlığında – yaklaşık tüm Wuling Hongguang Mini EV kadar.