KaramelaYedi
New member
SKaç tane Alman’ın başarılı kentsel gelişmeyi hayal ettiğini bir cümleyle tarif edecek olsaydık, bu muhtemelen şöyle olurdu: Şehirler insan dostu olmak zorunda değil – asıl mesele, araba dostu kalmaları.
Bir metropol trafiğe kapalı bölgeler belirlemeye veya sokakları Norveç akçaağaçları ve oturma mobilyalarıyla donatmaya cesaret eder etmez, bu ülkedeki insanların sözde yasaklama fantezilerini nasıl şevkle yargılayacaklarını açıklamanın başka bir yolu yok. Ön kapının önündeki otopark en büyük varlıktır.
ayrıca oku
Bu tutumun sosyal olarak kabul edilebilir veya geleceğe dönük olmadığından şüphelenmek için uzman olmanıza gerek yok. Tamamen motorlu özel ulaşıma yönelik kent ideali 1950’lere kadar uzanıyor. Şehirler iklime daha dayanıklı, daha sürdürülebilir ve daha sağlıklı hale gelmelidir.
Ve bunun için, Birleşmiş Milletlerin Yeni Kentsel Gündeminde (NUA) onayladığı gibi, “güvenli, yeterli ve uygun bir yaya altyapısı” da dahil olmak üzere sürdürülebilir hareketlilik sistemlerine ihtiyaç vardır. Ama neye benziyor?
Çok dar, çok dik, çok tehlikeli
Barselona’daki Universitat Oberta de Catalunya’daki (UOC) üç bilgisayar bilimcisi şimdi kaldırımlara bakarak bu soruyu araştırdı. Daniel Rhoads’ın ekibi, yaklaşık 1260 metrelik bir yarıçap içinde şehrin herhangi bir noktasında patika ağının ne kadar iyi geliştirildiğini inceledi.
Bu mesafe, bir saatlik yürüyüşün yaklaşık dörtte birine tekabül ediyor – ve bu nedenle, günlük yaşamdaki tüm önemli temas noktalarına mümkün olan en kısa yollardan erişilmesi gereken, şu anda popüler olan “15 dakikalık şehir” planlama konsepti. Bununla birlikte, şu anda mevcut olan kaldırımlarla, bu vizyon sadece uygun yoldan geçenler içindir. Rhoads’ın sözleriyle: “Orta düzeyde fiziksel engelleri düşündüğünüzde, Barselona gibi yürünebilir bir şehir bile 15 dakikalık şehirle rekabet edemez.”
ayrıca oku
Çalışma için, şimdi Computers Environment and Urban Systems dergisinde yayınlandı göründü, ekip ilk olarak Open Street Map’i kullanarak Barselona’nın içinden geçen kaldırım ağını kaydetti. Araştırmacılar bu haritayı kaldırımların genişliği, eğim açısı ve kaza riskine ilişkin verilerle zenginleştirdi.
Yazarların açıkladığı gibi, tüm bu faktörler, halihazırda daha az yürüyebilen yoldan geçenleri ek olarak engelleyebilir ve böylece yarıçaplarını sınırlayabilir; dar kaldırımlarda yürüteç veya bebek arabası ile çok az yer olması, dik yokuşları çıkamamaları veya tehlikeli yerlerden kaçınmayı tercih etmeleri olabilir.
Özellikle yaşlılar ve gençler etkilenir
Araştırmacılar, modelleri sayesinde insanların durumlarına bağlı olarak kısa ve rahat bir yürüyüşte ne kadar ilerleyebileceklerini simüle edebildiler. Ayıltıcı sonuç: Hala motorlu özel ulaşımın hakim olduğu Barselona gibi bir şehirde, kişisel kaldırım ağı, kişi biraz daha az hareketli hale gelir gelmez büyük ölçüde parçalanır – bu, öncelikle yaşlıları ve gençleri etkileyen bir sorundur.
Araştırmacılar, örneğin 4,5 dereceden fazla tüm eğimler hariç olmak üzere, yalnızca orta düzeyde sınırlamalara sahip yolları analiz ettiğinde bile, on ila yüz binlerce kişi yalnızca sınırlı bir ölçüde yürüyebildi. Araştırmacılar, Barselona sakinlerinin mevcut yolları kullanarak muayenehaneye, eczaneye veya süpermarkete yürüyüp yürüyemeyeceklerini analiz ettiğinde tablo daha da kasvetli hale geldi. “Sonuçlarımız, sakinlerin önemli bir bölümünün uygun bir yürüme mesafesindeki belirli hizmetlere sınırlı erişimi olduğunu veya hiç erişimi olmadığını gösteriyor.”
Model sadece bu suistimalleri ortaya çıkarmak için değil, aynı zamanda bunlara karşı önlem almak için de iyidir. UOC ekibi, şu anda neredeyse tüm çocukların okula giderken en az bir tehlikeli noktadan geçmek zorunda olduğunu öğrendi.
ayrıca oku
Bu tür veriler gelecekte bu tür tehlike bölgelerini hedefli bir şekilde ortadan kaldırmak için kullanılabilir veya ebeveynler çocukları için okul seçerken bir kriter olarak kullanılabilir. Bilim adamları için yaya dostu olma konusunda herkese uyan tek bir çözüm olmaması önemlidir. Örneğin, kaldırımları genişletmek bir mahallenin oranlarını etkileyebilir ve çekiciliğini azaltabilir.
Ancak başka bir bulgu yerel tartışma için neredeyse daha önemli görünüyor: Rhoads ve meslektaşlarının eleştirdiği gibi, her yerde, örneğin yürüyüş yollarında yaya altyapısına ilişkin temel veriler yok. Kaldırımlar genellikle basitçe yol ağlarıyla eşittir. Yine de yoldan geçen birinin şüphesiz bir Passat’tan farklı hareket ettiği söylenebilir.
Almanya’da mesire yerleri ve trafiğe kapalı bölgeler hakkındaki tartışmalar, bu boşluklar kapatılsaydı muhtemelen farklı bir seyir izleyecekti; araştırmacılar “eğitim çalışmaları için bolca alandan” bahsediyorlar. Başka bir deyişle: Araçların bir lobisi vardır – yayaların neredeyse hiç yoktur.
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesi için geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.
Bir metropol trafiğe kapalı bölgeler belirlemeye veya sokakları Norveç akçaağaçları ve oturma mobilyalarıyla donatmaya cesaret eder etmez, bu ülkedeki insanların sözde yasaklama fantezilerini nasıl şevkle yargılayacaklarını açıklamanın başka bir yolu yok. Ön kapının önündeki otopark en büyük varlıktır.
ayrıca oku
Bu tutumun sosyal olarak kabul edilebilir veya geleceğe dönük olmadığından şüphelenmek için uzman olmanıza gerek yok. Tamamen motorlu özel ulaşıma yönelik kent ideali 1950’lere kadar uzanıyor. Şehirler iklime daha dayanıklı, daha sürdürülebilir ve daha sağlıklı hale gelmelidir.
Ve bunun için, Birleşmiş Milletlerin Yeni Kentsel Gündeminde (NUA) onayladığı gibi, “güvenli, yeterli ve uygun bir yaya altyapısı” da dahil olmak üzere sürdürülebilir hareketlilik sistemlerine ihtiyaç vardır. Ama neye benziyor?
Çok dar, çok dik, çok tehlikeli
Barselona’daki Universitat Oberta de Catalunya’daki (UOC) üç bilgisayar bilimcisi şimdi kaldırımlara bakarak bu soruyu araştırdı. Daniel Rhoads’ın ekibi, yaklaşık 1260 metrelik bir yarıçap içinde şehrin herhangi bir noktasında patika ağının ne kadar iyi geliştirildiğini inceledi.
Bu mesafe, bir saatlik yürüyüşün yaklaşık dörtte birine tekabül ediyor – ve bu nedenle, günlük yaşamdaki tüm önemli temas noktalarına mümkün olan en kısa yollardan erişilmesi gereken, şu anda popüler olan “15 dakikalık şehir” planlama konsepti. Bununla birlikte, şu anda mevcut olan kaldırımlarla, bu vizyon sadece uygun yoldan geçenler içindir. Rhoads’ın sözleriyle: “Orta düzeyde fiziksel engelleri düşündüğünüzde, Barselona gibi yürünebilir bir şehir bile 15 dakikalık şehirle rekabet edemez.”
ayrıca oku
Çalışma için, şimdi Computers Environment and Urban Systems dergisinde yayınlandı göründü, ekip ilk olarak Open Street Map’i kullanarak Barselona’nın içinden geçen kaldırım ağını kaydetti. Araştırmacılar bu haritayı kaldırımların genişliği, eğim açısı ve kaza riskine ilişkin verilerle zenginleştirdi.
Yazarların açıkladığı gibi, tüm bu faktörler, halihazırda daha az yürüyebilen yoldan geçenleri ek olarak engelleyebilir ve böylece yarıçaplarını sınırlayabilir; dar kaldırımlarda yürüteç veya bebek arabası ile çok az yer olması, dik yokuşları çıkamamaları veya tehlikeli yerlerden kaçınmayı tercih etmeleri olabilir.
Özellikle yaşlılar ve gençler etkilenir
Araştırmacılar, modelleri sayesinde insanların durumlarına bağlı olarak kısa ve rahat bir yürüyüşte ne kadar ilerleyebileceklerini simüle edebildiler. Ayıltıcı sonuç: Hala motorlu özel ulaşımın hakim olduğu Barselona gibi bir şehirde, kişisel kaldırım ağı, kişi biraz daha az hareketli hale gelir gelmez büyük ölçüde parçalanır – bu, öncelikle yaşlıları ve gençleri etkileyen bir sorundur.
Araştırmacılar, örneğin 4,5 dereceden fazla tüm eğimler hariç olmak üzere, yalnızca orta düzeyde sınırlamalara sahip yolları analiz ettiğinde bile, on ila yüz binlerce kişi yalnızca sınırlı bir ölçüde yürüyebildi. Araştırmacılar, Barselona sakinlerinin mevcut yolları kullanarak muayenehaneye, eczaneye veya süpermarkete yürüyüp yürüyemeyeceklerini analiz ettiğinde tablo daha da kasvetli hale geldi. “Sonuçlarımız, sakinlerin önemli bir bölümünün uygun bir yürüme mesafesindeki belirli hizmetlere sınırlı erişimi olduğunu veya hiç erişimi olmadığını gösteriyor.”
Model sadece bu suistimalleri ortaya çıkarmak için değil, aynı zamanda bunlara karşı önlem almak için de iyidir. UOC ekibi, şu anda neredeyse tüm çocukların okula giderken en az bir tehlikeli noktadan geçmek zorunda olduğunu öğrendi.
ayrıca oku
Bu tür veriler gelecekte bu tür tehlike bölgelerini hedefli bir şekilde ortadan kaldırmak için kullanılabilir veya ebeveynler çocukları için okul seçerken bir kriter olarak kullanılabilir. Bilim adamları için yaya dostu olma konusunda herkese uyan tek bir çözüm olmaması önemlidir. Örneğin, kaldırımları genişletmek bir mahallenin oranlarını etkileyebilir ve çekiciliğini azaltabilir.
Ancak başka bir bulgu yerel tartışma için neredeyse daha önemli görünüyor: Rhoads ve meslektaşlarının eleştirdiği gibi, her yerde, örneğin yürüyüş yollarında yaya altyapısına ilişkin temel veriler yok. Kaldırımlar genellikle basitçe yol ağlarıyla eşittir. Yine de yoldan geçen birinin şüphesiz bir Passat’tan farklı hareket ettiği söylenebilir.
Almanya’da mesire yerleri ve trafiğe kapalı bölgeler hakkındaki tartışmalar, bu boşluklar kapatılsaydı muhtemelen farklı bir seyir izleyecekti; araştırmacılar “eğitim çalışmaları için bolca alandan” bahsediyorlar. Başka bir deyişle: Araçların bir lobisi vardır – yayaların neredeyse hiç yoktur.
Burası, üçüncü taraf içeriğini bulacağınız yerdir
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak gömülü içeriğin sağlayıcıları bu izni talep ettiğinden, kişisel verilerin iletilmesi ve işlenmesi için geri alınabilir onayınız gereklidir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konumuna getirerek, bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Buna, GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına verdiğiniz onay da dahildir. Bununla ilgili daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Onayınızı istediğiniz zaman anahtar ve sayfanın alt kısmındaki gizlilik aracılığıyla geri çekebilirsiniz.