KaramelaYedi
New member
kDaha iklim dostu havacılık için tek bir teknoloji belirleyici olabilir; bu, Alman Federal Meclisi Teknoloji Değerlendirme Ofisi'nin (TAB) hazırladığı bir rapordan ortaya çıkıyor. Çarşamba günü sunulan bir analize göre, daha iklim dostu hava taşımacılığına yönelik yenilikçi hamlelerin incelendiği emisyon hedeflerine ulaşmak için şu anda mümkün olan hiçbir strateji tek başına yeterli değil. Bunun yerine ihtiyaç duyulan şey, farklı alanların potansiyelini kullanan bir teknoloji karışımıdır.
TAB'a göre bunlar arasında elektrikli tahrikler, atık veya biyokütleden daha sürdürülebilir yakıtlar, yeşil hidrojen (H2), yakıtların optimizasyonu, daha sürdürülebilir uçak tasarımı ve verimlilik artışı yoluyla emisyonların azaltılması yer alıyor.
Kalmar'daki (İsveç) Linnaeus Üniversitesi'nden Stefan Gössling, raporda net bir sonuçtan yoksun: “Vergilendirme veya besleme kotaları gibi önemli ölçüde daha sert önlemler alınmadıkça, iklime uzaktan bile zarar vermeyen havacılık hedefi 2050 yılına kadar ulaşılamaz.” finansman sorunları çözemediği gibi, devleti de çözümden kısmen sorumlu kılmaktadır. “Havacılık sorumludur.”
TAB'a göre ne tahrikler ne de yeni yakıtlar açısından hızlı çözümler beklenemez. “Havacılık sektörü, yeni teknolojiler için nispeten uzun geliştirme ve onay dönemleriyle karakterize edilmektedir.” Yeni uçak tasarımlarının veya motorlarının geliştirilmesi ve onaylanmasının 15 yıla kadar süreceği tahmin ediliyor ve pazara girişin daha sonra 30 yıla kadar süreceği tahmin ediliyor.
ayrıca oku
Gössling, raporun başlangıç noktasında bir zayıflık görüyor: 2050 yılına kadar daha çevre dostu havacılık. Analize kendisi dahil olmayan profesörü, “Havacılığın neden diğer sektörlere göre daha az iddialı iklim hedeflerine ulaşması gerektiği açık değil, özellikle de büyüyen bir sektör olduğu için” diye eleştiriyor. “İnsanlar burada küresel gelişmelere dikkat çekmeyi seviyor ancak özellikle Almanların özellikle yüksek seyahat emisyonlarına neden olduğu gerçeğini göz ardı ediyor” diyor. “Bunlara nüfusun yalnızca üçte biri ve özellikle sık uçan yolcular neden oluyor.”
İklim krizine rağmen dünya çapında uçak yolculuklarının sayısı artıyor. Bunun sonuçları var: TAB raporunda belirtildiği gibi, “2050 yılına gelindiğinde, 2019'a kıyasla yüzde 60 daha fazla CO₂ emisyonu meydana gelebilir”. Genel olarak daha fazla iklim dostu olmak sektör için büyük bir zorluk teşkil ediyor TAB'a göre Almanya'da taşınan yolcu sayısı 2004'te yaklaşık 136 milyondan 2019'da yaklaşık 227 milyona yükseldi.
Uçuşlara olan talebi azaltın
Gössling, raporda çok az tartışılan “emisyonların azaltılmasına yönelik en önemli yaklaşımın” uçuş talebinin azaltılması olduğunu düşünüyor. Bu, örneğin, en büyük emisyon katkısına neden olan özellikle uzun mesafeli uçuşların vergilendirilmesini içermektedir. “En uzun mesafeli uçuşların yaklaşık yüzde 25'i emisyonların yüzde 70'ini oluşturuyor.”
Hava trafiğinin iklim etkisi oldukça büyüktür. TAB raporuna göre, uluslararası havacılığın insan kaynaklı ısınmanın yaklaşık yüzde 3,5 ila 5'ini oluşturduğu tahmin ediliyor. Avrupa'da havacılık toplam yıllık sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 4'üne neden oluyor.
Ayrıca CO₂ dışı etkiler de vardır: kerosenin yanmasından kaynaklanan ve duman izleri ve sirüs bulutlarının oluşmasına yol açan kurum parçacıkları, su buharı, kükürt ve nitrojen oksitler. TAB'a göre ise henüz bilimsel olarak tam olarak anlaşılamayan çok daha önemli bir rol oynuyorlar. “İklim etkisi aynı zamanda kat edilen mesafeye, seyir irtifasına ve kullanılan uçağa bağlı olarak da değişiyor.”
ayrıca oku
Teknoloji Değerlendirme Ofisi, petrole dayalı olmayan daha sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF) üzerine araştırmaların yürütüldüğünü belirtiyor. Biyoyakıtlar ve elektrikli yakıtlar (e-yakıtlar) arasında bir ayrım yapılmaktadır. İkincisi kimyasal bileşim açısından kerosen gibi fosil yakıtlara benzer ve suyun hidrojene elektrolizi ve ardından hidrojenin CO₂ ile sentetik yakıtlara dönüştürülmesiyle üretilir. Bu yönteme güçten sıvıya dönüştürme işlemi veya kısaca PtL adı verilir. Ancak TAB'a göre, e-yakıtların elektrik gereksinimlerini karşılamak için yenilenebilir enerjilerde büyük bir ek genişleme gerekli olacak.
Hidrojenin doğrudan yakıt olarak uzun süredir test edilen kullanımıyla ilgili bir sorun, bunun uçaktaki çok büyük, yalıtımlı, ağır tanklarda eksi 253 derecede depolanması gerekmesidir. Teknik çaba göz önüne alındığında, ilgili uygulamaların 2035'ten önce kullanıma sunulması beklenmiyor.
TAB raporunun devamında, bir diğer sorun da küresel hava trafiği ağının yakın olması nedeniyle tüm havalimanlarında tek tip bir enerji tedariğinin garanti edilmesi gerektiğidir. Paralel altyapı ek maliyetler gerektirecektir. “Bu nedenle de orta vadede tamamen farklı bir enerji tedariğine geçiş beklenmiyor.”
Gössling, yapılan kısıtlamalara rağmen TAB raporunun aşırı iyimser bir şekilde formüle edildiğine inanıyor. Henüz e-yakıtlara yönelik işleyen bir pilot tesis bile yok. Rapor, sanki yalnızca ihtiyaç duyulan elektrik miktarında sorun varmış gibi görünüyor. “Teknoloji zorlu ve ölçeklenmesi zor; Eğer işe yararsa, elektrifikasyonda başka yerlerde bulunmayan büyük miktarda elektrik tüketecek.” Ayrıca e-yakıtların fiyatı o kadar yüksek olacak ki hiçbir havayolu bunları gönüllü olarak kullanmayacak.
Daha az yakıt kullanın
TAB'a göre uçuş operasyonlarının optimizasyonu önemli bir rol oynuyor. Özellikle pürüzsüz yüzeyler veya kavisli kanat uçları gibi aerodinamik iyileştirmeler yakıt tüketimini azalttı. Havayolu ve hava trafik yönetimi düzeyinde uçuş planlaması da emisyonları azaltma potansiyeline sahiptir. Bu, örneğin dolambaçlı yollardan kaçınmak için iyileştirilmiş hava sahası yönetimini, daha yavaş inişler gibi verimli uçuş prosedürlerini, hız ve uçuş profillerinin iklim odaklı optimizasyonunu ve artan uçak kullanımını içerir. Hedefli vergilendirme bu tür gelişmeleri hızlandıracak bir önlemdir.
Teknoloji Değerlendirme Ofisi, “Özellikle kısa uçuşlar için kullanılan özel uçak segmentine özel dikkat gösterilebilir” diyor. “Bu, Almanya'da gerçekleştirilen uçuş sayısında önemli bir artışın yanı sıra iklime zarar veren emisyonların orantısız bir payını da gösteriyor.”
Burada üçüncü taraflardan içerik bulacaksınız
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, kişisel verilerin iletilmesine ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir; çünkü gömülü içeriğin sağlayıcıları, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak bu izni gerektirir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konuma getirerek bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Bu aynı zamanda GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına ilişkin onayınızı da içerir. Bu konuda daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Sayfanın altındaki anahtarı ve gizliliği kullanarak onayınızı istediğiniz zaman iptal edebilirsiniz.
Gössling ayrıca kişi başına en fazla emisyona kimin, yani yılda ondan fazla uçuş yapan sık uçan yolculardan oluşan çok küçük bir gruba neden olan kişilerin özel olarak dikkate alınmasının da önemli olduğunu düşünüyor. Bu grup genellikle premium sınıfta uçuyor ve bu da ekonomi sınıfına göre üç ila beş kat daha fazla emisyona neden oluyor. Gössling, “Bu grubu kısıtlamak veya onları daha fazla ekonomik uçuş yapmaya zorlamak, emisyonları azaltma açısından çok yüksek bir potansiyele sahip” diye ikna oldu. “Daha fazla seyahati ve sınıf yükseltmeyi teşvik eden sık uçan yolcu bonus programlarının yasaklanması da burada yararlı olabilir.”
TAB'a göre bunlar arasında elektrikli tahrikler, atık veya biyokütleden daha sürdürülebilir yakıtlar, yeşil hidrojen (H2), yakıtların optimizasyonu, daha sürdürülebilir uçak tasarımı ve verimlilik artışı yoluyla emisyonların azaltılması yer alıyor.
Kalmar'daki (İsveç) Linnaeus Üniversitesi'nden Stefan Gössling, raporda net bir sonuçtan yoksun: “Vergilendirme veya besleme kotaları gibi önemli ölçüde daha sert önlemler alınmadıkça, iklime uzaktan bile zarar vermeyen havacılık hedefi 2050 yılına kadar ulaşılamaz.” finansman sorunları çözemediği gibi, devleti de çözümden kısmen sorumlu kılmaktadır. “Havacılık sorumludur.”
TAB'a göre ne tahrikler ne de yeni yakıtlar açısından hızlı çözümler beklenemez. “Havacılık sektörü, yeni teknolojiler için nispeten uzun geliştirme ve onay dönemleriyle karakterize edilmektedir.” Yeni uçak tasarımlarının veya motorlarının geliştirilmesi ve onaylanmasının 15 yıla kadar süreceği tahmin ediliyor ve pazara girişin daha sonra 30 yıla kadar süreceği tahmin ediliyor.
ayrıca oku
Gössling, raporun başlangıç noktasında bir zayıflık görüyor: 2050 yılına kadar daha çevre dostu havacılık. Analize kendisi dahil olmayan profesörü, “Havacılığın neden diğer sektörlere göre daha az iddialı iklim hedeflerine ulaşması gerektiği açık değil, özellikle de büyüyen bir sektör olduğu için” diye eleştiriyor. “İnsanlar burada küresel gelişmelere dikkat çekmeyi seviyor ancak özellikle Almanların özellikle yüksek seyahat emisyonlarına neden olduğu gerçeğini göz ardı ediyor” diyor. “Bunlara nüfusun yalnızca üçte biri ve özellikle sık uçan yolcular neden oluyor.”
İklim krizine rağmen dünya çapında uçak yolculuklarının sayısı artıyor. Bunun sonuçları var: TAB raporunda belirtildiği gibi, “2050 yılına gelindiğinde, 2019'a kıyasla yüzde 60 daha fazla CO₂ emisyonu meydana gelebilir”. Genel olarak daha fazla iklim dostu olmak sektör için büyük bir zorluk teşkil ediyor TAB'a göre Almanya'da taşınan yolcu sayısı 2004'te yaklaşık 136 milyondan 2019'da yaklaşık 227 milyona yükseldi.
Uçuşlara olan talebi azaltın
Gössling, raporda çok az tartışılan “emisyonların azaltılmasına yönelik en önemli yaklaşımın” uçuş talebinin azaltılması olduğunu düşünüyor. Bu, örneğin, en büyük emisyon katkısına neden olan özellikle uzun mesafeli uçuşların vergilendirilmesini içermektedir. “En uzun mesafeli uçuşların yaklaşık yüzde 25'i emisyonların yüzde 70'ini oluşturuyor.”
Hava trafiğinin iklim etkisi oldukça büyüktür. TAB raporuna göre, uluslararası havacılığın insan kaynaklı ısınmanın yaklaşık yüzde 3,5 ila 5'ini oluşturduğu tahmin ediliyor. Avrupa'da havacılık toplam yıllık sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde 4'üne neden oluyor.
Ayrıca CO₂ dışı etkiler de vardır: kerosenin yanmasından kaynaklanan ve duman izleri ve sirüs bulutlarının oluşmasına yol açan kurum parçacıkları, su buharı, kükürt ve nitrojen oksitler. TAB'a göre ise henüz bilimsel olarak tam olarak anlaşılamayan çok daha önemli bir rol oynuyorlar. “İklim etkisi aynı zamanda kat edilen mesafeye, seyir irtifasına ve kullanılan uçağa bağlı olarak da değişiyor.”
ayrıca oku
Teknoloji Değerlendirme Ofisi, petrole dayalı olmayan daha sürdürülebilir havacılık yakıtları (SAF) üzerine araştırmaların yürütüldüğünü belirtiyor. Biyoyakıtlar ve elektrikli yakıtlar (e-yakıtlar) arasında bir ayrım yapılmaktadır. İkincisi kimyasal bileşim açısından kerosen gibi fosil yakıtlara benzer ve suyun hidrojene elektrolizi ve ardından hidrojenin CO₂ ile sentetik yakıtlara dönüştürülmesiyle üretilir. Bu yönteme güçten sıvıya dönüştürme işlemi veya kısaca PtL adı verilir. Ancak TAB'a göre, e-yakıtların elektrik gereksinimlerini karşılamak için yenilenebilir enerjilerde büyük bir ek genişleme gerekli olacak.
Hidrojenin doğrudan yakıt olarak uzun süredir test edilen kullanımıyla ilgili bir sorun, bunun uçaktaki çok büyük, yalıtımlı, ağır tanklarda eksi 253 derecede depolanması gerekmesidir. Teknik çaba göz önüne alındığında, ilgili uygulamaların 2035'ten önce kullanıma sunulması beklenmiyor.
TAB raporunun devamında, bir diğer sorun da küresel hava trafiği ağının yakın olması nedeniyle tüm havalimanlarında tek tip bir enerji tedariğinin garanti edilmesi gerektiğidir. Paralel altyapı ek maliyetler gerektirecektir. “Bu nedenle de orta vadede tamamen farklı bir enerji tedariğine geçiş beklenmiyor.”
Gössling, yapılan kısıtlamalara rağmen TAB raporunun aşırı iyimser bir şekilde formüle edildiğine inanıyor. Henüz e-yakıtlara yönelik işleyen bir pilot tesis bile yok. Rapor, sanki yalnızca ihtiyaç duyulan elektrik miktarında sorun varmış gibi görünüyor. “Teknoloji zorlu ve ölçeklenmesi zor; Eğer işe yararsa, elektrifikasyonda başka yerlerde bulunmayan büyük miktarda elektrik tüketecek.” Ayrıca e-yakıtların fiyatı o kadar yüksek olacak ki hiçbir havayolu bunları gönüllü olarak kullanmayacak.
Daha az yakıt kullanın
TAB'a göre uçuş operasyonlarının optimizasyonu önemli bir rol oynuyor. Özellikle pürüzsüz yüzeyler veya kavisli kanat uçları gibi aerodinamik iyileştirmeler yakıt tüketimini azalttı. Havayolu ve hava trafik yönetimi düzeyinde uçuş planlaması da emisyonları azaltma potansiyeline sahiptir. Bu, örneğin dolambaçlı yollardan kaçınmak için iyileştirilmiş hava sahası yönetimini, daha yavaş inişler gibi verimli uçuş prosedürlerini, hız ve uçuş profillerinin iklim odaklı optimizasyonunu ve artan uçak kullanımını içerir. Hedefli vergilendirme bu tür gelişmeleri hızlandıracak bir önlemdir.
Teknoloji Değerlendirme Ofisi, “Özellikle kısa uçuşlar için kullanılan özel uçak segmentine özel dikkat gösterilebilir” diyor. “Bu, Almanya'da gerçekleştirilen uçuş sayısında önemli bir artışın yanı sıra iklime zarar veren emisyonların orantısız bir payını da gösteriyor.”
Burada üçüncü taraflardan içerik bulacaksınız
Gömülü içeriğin görüntülenmesi için, kişisel verilerin iletilmesine ve işlenmesine ilişkin geri alınabilir onayınız gereklidir; çünkü gömülü içeriğin sağlayıcıları, üçüncü taraf sağlayıcılar olarak bu izni gerektirir. [In diesem Zusammenhang können auch Nutzungsprofile (u.a. auf Basis von Cookie-IDs) gebildet und angereichert werden, auch außerhalb des EWR]. Anahtarı “açık” konuma getirerek bunu kabul etmiş olursunuz (herhangi bir zamanda iptal edilebilir). Bu aynı zamanda GDPR Madde 49 (1) (a) uyarınca belirli kişisel verilerin ABD dahil üçüncü ülkelere aktarılmasına ilişkin onayınızı da içerir. Bu konuda daha fazla bilgi bulabilirsiniz. Sayfanın altındaki anahtarı ve gizliliği kullanarak onayınızı istediğiniz zaman iptal edebilirsiniz.
Gössling ayrıca kişi başına en fazla emisyona kimin, yani yılda ondan fazla uçuş yapan sık uçan yolculardan oluşan çok küçük bir gruba neden olan kişilerin özel olarak dikkate alınmasının da önemli olduğunu düşünüyor. Bu grup genellikle premium sınıfta uçuyor ve bu da ekonomi sınıfına göre üç ila beş kat daha fazla emisyona neden oluyor. Gössling, “Bu grubu kısıtlamak veya onları daha fazla ekonomik uçuş yapmaya zorlamak, emisyonları azaltma açısından çok yüksek bir potansiyele sahip” diye ikna oldu. “Daha fazla seyahati ve sınıf yükseltmeyi teşvik eden sık uçan yolcu bonus programlarının yasaklanması da burada yararlı olabilir.”